L’Administration fédérale de l’aviation (FAA) étend l’utilisation d’un outil d’IA évalué à 875 millions de dollars, SMART, afin « d’aider à gérer le trafic aérien sur l’ensemble du système national de l’espace aérien », selon Ars Technica jeudi — mais l’agence affirme que le logiciel de gestion des itinéraires n’aura pas d’impact sur la sécurité aérienne.
La FAA avait déployé pour la première fois le système intitulé Gestion Stratégique des Trajectoires d’Itinérance de l’Espace Aérien (SMART) pour l’espace aérien de Washington, D.C., en septembre et affirme avoir déjà réorienté 180 vols, ce qui représente en moyenne une économie de 10 minutes et 80 gallons de carburant — Ars a écrit (cela équivaut à près de 345 dollars par vol, en utilisant le prix du carburant d’avion à 4,31 dollars le gallon en date de jeudi). L’agence a écrit le 10 novembre qu’après l’essai à D.C., elle « utilisera SMART dans l’espace aérien des 22 centres à travers le pays afin de réduire les retards, de diminuer la consommation de carburant et d’améliorer l’expérience de voyage du public qui vole ». La technologie était déjà en cours de déploiement dans certains aéroports.
Alors que les fiches d’information de la FAA décrivent le système comme combinant « des motifs météorologiques, des trajectoires de vol, le flux de trafic et des indicateurs de dotation en contrôleurs », Ars a écrit que la FAA précise aussi qu’une équipe d’experts basée à D.C. valide les résultats avant qu’ils ne soient transmis au contrôle du trafic aérien, et que les contrôleurs conservent la décision finale quant à l’acceptation des propositions de SMART. En gros, l’affirmation de la FAA est que ce système prévoit les retards et optimise les routes, et que ces itinéraires améliorés sont transmis aux contrôleurs selon un processus pratiquement identique à celui d’avant.
Sean Duffy, président et ancien secrétaire des transports sous l’administration Trump, a beaucoup vanté le lancement de SMART ces derniers mois, affirmant que cela aidera à remédier à l’inefficacité. Il a souligné qu’« il y aura toujours une personne qui gère l’espace aérien en Amérique », selon Politico.
Cependant, Ars a rapporté que l’Association nationale des contrôleurs du trafic aérien (NATCA) a déclaré ne pas avoir été impliquée dans la « conception, les essais ou la mise en œuvre de SMART et ne peut donc pas commenter son impact sur les effectifs du contrôle du trafic aérien ». Des démocrates à la Chambre ont également exprimé des préoccupations concernant l’outil et ont récemment adressé une lettre au Government Accountability Office (GAO) demandant qu’il examine la stratégie de mise en œuvre de la FAA pour SMART, ses indicateurs de performance et la gestion des risques en matière de sécurité, selon Fedscoop.
La crainte ici semble être que l’administration Trump, qui présente un bilan peu glorieux sur la sécurité aérienne et a été largement critiquée pour des retards dus à des problèmes de personnel du contrôle de trafic aérien, pousse un système insuffisamment testé vers une utilisation généralisée.
« Ce qui est préoccupant, c’est que le personnel de première ligne chargé de la sécurité du trafic aérien national semble apparemment n’avoir eu que peu ou pas d’influence sur le développement de SMART et a reçu une formation et des informations limitées au cours du déploiement en cours », écrivent les démocrates. « L’utilisation de l’intelligence artificielle au sein de SMART a suscité à juste titre d’importantes questions sur sa fiabilité et ses bénéfices en matière de sécurité, notamment sur son potentiel à interférer avec la prise de décision par des contrôleurs aériens expérimentés ou à « halluciner » des informations critiques pour la sécurité. »
Trump a publiquement imputé la collision entre un hélicoptère de l’armée et un avion de ligne au-dessus du Potomac à des initiatives de diversité, d’équité et d’inclusion — une pique voilée, en somme. Trump n’a jamais retiré ces remarques racistes, mais a ensuite imputé la faute à une technologie de contrôle du trafic aérien obsolète, promettant de bâtir des systèmes informatisés qui seraient « tout neufs — et non pas bricolés, obsolètes ».
À la mi-septembre, Politico a rapporté que les compagnies aériennes avaient « cessé de paniquer » après que Duffy et des responsables de la FAA leur aient indiqué que le déploiement complet ne suivrait qu’une période de test de 90 jours. (On ne sait pas pourquoi la FAA dépasse son propre calendrier affiché.) Cela dit, Politico écrivait que la panique était aussi alimentée par un manque de clarté sur ce que fait réellement l’outil, et les cadres des compagnies aériennes se réjouissaient d’apprendre que SMART « se contentera de générer des informations d’itinéraires alternatives qui seront transmises via les systèmes et procédures existants de la FAA ».
Les préoccupations ne semblaient pas tourner autour de la sécurité, mais du risque qu’une transition abrupte soit bancale, notamment si SMART ne fonctionne pas comme annoncé. Politico a écrit que des cadres de l’industrie aérienne avaient averti que le système pourrait surcompensationner les retards prévus en annulant ou en réacheminant des vols de manière inutile, dans une sorte de prophétie autoréalisatrice. Un responsable de l’industrie aérienne a confié à Politico que c’était « un grand soulagement » que le système ne s’ingère pas dans les opérations quotidiennes du contrôle du trafic aérien et a exprimé « une certaine appréhension » sur la faisabilité de l’intégration si cela avait été le cas.
Ars a ajouté que la FAA a donné au Dallas Morning News un exemple d’un réacheminement réussi d’un avion cargo qui a permis de gagner du temps, bien que l’agence n’ait fourni ni détails ni informations sur son utilisation sur les vols de passagers. Ars a aussi noté que le PDG d’American Airlines, Robert Isom (connue figure admiratrice de Trump), a salué l’outil.
Ce n’est pas la seule évolution technologique sur laquelle la FAA travaille. L’agence a déclaré plus tôt ce mois-ci qu’elle se défaire enfin de sa dépendance au format de disquette vieux de 55 ans d’ici 2028.
